乔纳森·沃特斯向来直言不讳。尽管世巡赛影响广泛、场面壮观，但他认为职业自行车运动正试图以顶级联赛的价码运营，却缺乏支撑顶级体育可持续发展的基础。这位EF教育-易邮车队的老板直截了当地指出：“自行车赛事的商业模式是荒谬的。”

他的论点从车队实际拥有的东西——或者更准确地说，从它们没有的东西——开始。世巡赛执照确实存在，但沃特斯将其描述为脆弱且临时性的，无法被视为真正的资产。“车队依靠的是这种脆弱的三年期执照，而且实际上每年都要重新审核，”他说，“所以这本质上就是一年期的执照。”在他看来，这并非保障，而是风险敞口，因为整个体系都依赖于单一的收入来源。

如果成本稳定，这种对赞助的依赖或许还能维持，但沃特斯看到了一个主要由车手薪资及随之而来的成绩军备竞赛推动的通货膨胀螺旋。“毫无疑问，自行车运动中成本增长最大的是车手薪资，然后是所有周边的，比如运动科学等等支持性投入，”他指出，随后点明了扭曲整个市场的军备竞赛。

“像阿联酋航空这样的车队……我们会不惜一切代价去赢得所有比赛。但这会波及整个市场，推高所有成本。”

他也不认为这只是个别现象。“红牛目前也有点类似的想法。就像我们会不断投入，直到达成目标，”他说。连锁效应是可预见的，且对其他所有人都是沉重的打击。“这提高了赞助一支能赢大赛的获胜车队的成本。”

接着，他做了一个类比，让他的论点听起来不再像是自行车圈内的内部讨论，而更像是基础经济学。“我们的成本和F1一样高，和欧洲足球、很多美国体育项目的成本一样高，”沃特斯说道。

他认为，在这些体育项目中，赞助并非被要求承担整个架构。“那些体育项目的运营原则是，核心收入来自媒体版权收入。然后再加上商品销售，再加上门票收入，赞助只是锦上添花，对吧？”

相比之下，自行车运动则试图在没有船体的情况下漂浮。“我们试图仅靠赞助来支撑整艘船，因为其他收入来源并不存在，”他说，“我们没有集体商品销售。车队从媒体版权中得不到任何收入。”

如果这听起来像是可以解决的问题，沃特斯并不那么乐观。当话题转向版权时，他指出了问题的核心所在。“这很棘手，因为基本上所有的媒体版权，ASO都拥有，或者至少是那些有价值的，”他说。接着他给出了犹如诊断结论的一句话：“这场斗争已经持续了30年，却毫无进展。”

这正是他投资论点切中要害的地方。他将自行车运动与特许经营联盟的逻辑进行对比，在后者中，排名垫底也不会抹杀拥有一支球队的价值。而在自行车运动中，他说：“没有资产，因为执照本质上只有一年。那你买的是什么？就像买了一年的……那是捐款，不是投资。”

那么，如果媒体版权这个杠杆卡住了，能做什么呢？沃特斯提出了两条路径，一条是结构性的，一条是财务性的。“创建永久性的特许经营权，这样人们就会投资而不是捐赠；同时更好地控制成本，使自行车运动成为一个能为赞助商创造价值的、有吸引力的领域，而不是一个过于昂贵、臃肿的实体，让人望而却步，觉得不如去赞助F1。”

他对具体名称持灵活态度，但对需求本身很坚定。“我们可以给它起各种名字。可以叫工资帽，可以叫预算帽，可以叫这个那个，”他说。因为真正的问题在于，赞助商被要求相信什么，以及他们实际能实现什么。“如果你现在去找一个赞助商……问……我们能赢得环法自行车赛吗？现在的答案是不能。就像，不行，抱歉，你得把投入翻倍才能做到。”

最后，他回到了治理问题，或者说，缺乏一个真正发挥联盟作用的机构。他说，外界会问一个简单的问题：“联盟在哪里？而我只能说，其实并没有一个真正的联盟。”接着，他回答了一个更棘手的问题：监管机构是否在保护车队的商业利益？“他们真的在维护车队的商业利益吗？不，不，他们没有。我的意思是，完全没有。实际上，UCI（国际自行车联盟）甚至是在与车队的商业利益作对。”

沃特斯并非预言明天就会崩溃。他描述的是一个一直依靠善意、赞助和惯性运行的系统，而成本基础在加速增长，底层资产在他口中仍然是负债。在价格与价值的差距之间，自行车运动的下一次斗争已经在等待了。