职业公路自行车运动真的健康吗？有些数字，尤其是那些与最重要比赛关注度相关的数字，以及某些车队可获得的资金规模，似乎让人倾向于对这个问题的回答是肯定的。但另一些数据，无疑具有更直接的现实意义，却会让人得出相反的结论。抛开WorldTour的橱窗（在那里，经济和管理上的困难其实也相当常见）不谈，下降到Professional级别，在国际自行车联盟下属的现实版图中，情况确实相当惨淡。

距离本赛季结束还有三个多月，正值制定下赛季计划的高峰期，目前已能确定2027年只有14支车队拥有Professional资格。目前世界第二级别的车队有17支，但已经可以确定年底比利时车队Flanders-Baloise将关闭。此外，西班牙车队Kern Pharma和法国车队TotalEnergies的命运上空笼罩着阴云，至少目前，各自的运营管理层还无法将其驱散。

这笔账很快就能算清，尽管这还没有考虑那些短期内可能尝试从Continental跳升到Professional的现实力量。匈牙利车队United Shipping正在考虑此事，但不会早于2028年；有传言称中国车队Li Ning Star有意“升级”，类似的情况可能还涉及日本车队Team Ukyo。但这些都属于假设范畴，而现实是这一级别正在年复一年地收缩。

只需稍微回顾一下，把时间推到新冠疫情前时代，从体育角度来说，对比是触目惊心的。2018赛季，活跃的Professional车队有27支，而当时WorldTour车队的数量是18支，与今天相同。从当年的27支中，已经消失的车队，因不同原因和在不同时间，包括：爱尔兰的Aqua Blue Sport、波兰的CCC、俄罗斯的Gazprom Rusvelo、美国的Holowesko-Citadel p/b Arapahoe Resources、Rally Cycling和United Healthcare、哥伦比亚的Manzana Postobon、荷兰的Roompot-Nederlandse Loterij、法国的Delko Marseille Provence KTM、Fortuneo-Samsic（后来变成Arkéa-Samsic，再后来成为Arkéa-B&B Hotels，最终消失）和VitalConcept（后来变成B&B Hotels-KTM），以及三支比利时车队，即Vérandas Willems-Crelan、Wanty-Groupe Gobert（并入了现在的WorldTour车队Lotto-Intermarché）和WB Aqua Protect Veranclassic，后者在不到一年前关闭，期间多次更名。

名单上还必须加上Hagens Berman Axeon（已转为青年车队），以及意大利的Androni Giocattoli-Sidermec、Nippo-Vini Fantini-Europa Ovini和Wilier Triestina-Selle Italia，这些实体后来在不同时间并没有停止活动。在2018年之后的几年里，出现在Professional舞台上的还有丹麦的Riwal Readynez、葡萄牙的W52-Porto和新西兰的Bolton Equities Black Spoke，它们也都销声匿迹了。

在天平的另一端，是这一时期“挺过来了”的车队，也就是成功站稳脚跟的：Uno-X是WorldTour车队，Pinarello-Q36.5和Tudor名义上不是，但实际上是；同样在这十年里，还要算上Polti VisitMalta（2021年以Eolo-Kometa之名从Professional级别起步）、Solution Tech-Nippo-Rali（2023年以Corratec-Selle Italia之名起步）以及Unibet Rose Rockets，后者在一年多前进入世界第二级别。此外，2026年初，美国车队Modern Adventure也出现在该级别的舞台上。但从数字上看，就活跃实体而言，天平的结果仍然是大幅负面的。

原因何在？问题的核心总是落在资金可用性以及能否找到将竞争力与可持续性结合起来的支持上，而与此同时，日历由于强制受邀参加最重要比赛而越来越固定，与年轻车手培养相关的空间，则一个赛季接一个赛季地被那些作为WorldTour“巨头”直接延伸的发展车队所占据。

有什么不对劲的地方吗？大概是的，至少看看这些数字。那么，在瑞士艾格尔的办公楼里，也就是UCI总部所在地，是否有人正在问同样的问题呢……