塔代伊·波加查的经纪人亚历克斯·卡雷拉呼吁对职业自行车运动进行紧急改革，并警告称若不作出改变，这一体系可能失去平衡并削弱赞助商兴趣。

“行动的时刻已经到来，且必须迅速实施，”卡雷拉在Instagram上写道，“部分赞助商将于2025年退出，各有其原因。我们该如何应对？虽无单一解决方案，但我有两个激发职业车队关注度的构想。”

卡雷拉认为职业车队是自行车运动的基石。他提议：为该类别创建专属赛程，并设定世巡赛车队可参加的1.1级和2.1级赛事数量上限。

他解释道：“我们需要为此类别设立独立赛程，确保赞助商曝光度，同时限制世巡赛车队参加低级别赛事的数量。这些变革将保障更公平的获胜机会，激发观赛热情，并使UCI车队排名更精准——因为每支车队全年参赛数量将保持一致。”

卡雷拉指出，成功的职业车队可升格为世巡赛车队，欧倍青-德库尼克和乌诺-X移动车队已印证此路径，而像Q36.5职业车队、都铎职业车队等新兴项目也展现出践行该目标所需的雄心和架构。“自行车是独特运动，但必须着眼未来，”他总结道。此言折射出车坛日渐增长的忧虑：若无改革，这项运动顶级阵营与基础层级的平衡恐将崩塌。

赛事参与数据佐证其观点。所有世巡赛车队必须参加世巡赛日历全部赛事，这已构成参赛天数的基础量。差异来自各车队额外增加的次级赛事——它们通过参加小型比赛争夺积分、刷新纪录或提升曝光。

2025年，阿斯塔纳车队以320个参赛日位居榜首，创十年来最高纪录，这也是世巡赛车队参赛频率整体攀升趋势的缩影。阿联酋航空车队（296日）和科菲迪斯车队（289日）紧随其后。

对阿斯塔纳、科菲迪斯等车队而言，密集赛程是为保住世巡赛资格的生死战。阿斯塔纳最终成功保级，而科菲迪斯功亏一篑，将于2026年降级至职业车队。

与之相对，阿联酋航空车队通过高强度参赛，成功打破了2009年哥伦比亚-HTC车队单赛季胜场数纪录。

另一极端的维斯马|租赁自行车车队和英力士-掷弹兵车队分别仅记录244和245个参赛日，较阿斯塔纳少约25%，体现了重质轻量的精准参赛策略。

整体数据印证了卡雷拉的核心观点：若世巡赛车队无限制参与低级别赛事，追逐积分或纪录的车队赛程将持续膨胀，而职业车队的成功空间则被不断挤压。