顶级职业自行车赛事首次进入中国已过去三十年，但在此期间，只有计成一名中国车手向环法赛场进军。莱昂内尔·玛丽卸任中国国家队教练之际，向Domestique讲述了在这个拥有14亿人口的国家寻找潜在环法车手面临的挑战。

1964年法国正式承认中华人民共和国时，总统夏尔·戴高乐将这一决定阐释为务实之举：“中国是一个住着许多中国人的大国。”他暗示，这个占世界人口近五分之一的国家根本不容忽视。

即将离任的国家队教练莱昂内尔·玛丽在宜州闷热天气中等待环广西赛第五赛段开赛时向Domestique坦言，这种近乎压倒性的庞大规模对国际体育赛事而言既是福音也是诅咒。

纯粹从统计学角度看，14亿人口的国家理应培养出能参与并最终赢得环法赛事的车手。然而实践中，发掘这样的璞玉犹如大海捞针。该从何处着手？

“当然，某个地方肯定有能参加环法的好苗子，但我们不知道他在哪里，”玛丽笑道，“我们需要找到他们，这就是问题所在——他们在哪儿？来吧伙计们，主动来找我们……”

过去四年玛丽同时担任中国安踏-曼泰克洲际队及国家队经理，但今年冬季他将转投阿联酋航空女子车队担任新职。

初到中国时，玛丽经常畅谈其车队有朝一日征战环法的前景。他坚称自己仍对此抱有信心，但也承认这需要时间，可能比最初预期的更久。

“如果某天自行车协会能获得政府支持，一切皆有可能，”玛丽表示，“潜力是巨大的。”

但反观中国自行车运动，数十年来始终在“潜力”层面徘徊。事实上，今年恰逢职业自行车赛事首次进入中国三十周年——首届“中国环赛”由Medalist Sports组织，并出人意料地获得Kent香烟赞助。

时代虽变，但许多固有观念延续至今，尤其是一些欧洲车手仍将赛季末的中国之行视为惩罚而非冒险。今年十月，阿联酋航空车队在胡安·阿尤索赢下环西两赛段后免除其广西参赛任务，这完全复刻了1995年埃马纽埃尔·马尼安在赢得未来赛前与Castorama车队达成的协议。

当年横跨香港、上海、深圳、广州和北京的雄心勃勃的中国环赛。尽管该赛事仅举办两届，但中国作为自行车运动“神秘黄金国”的想象始终延续——先有环京赛，现有环广西赛。

北京奥运会后，时任国际自盟主席海因·维尔布鲁根曾任协调委员会主席，自行车运动管理机构将环京赛定位为由其短暂存在的赛事推广机构Global Cycling Promotion运营的奥运遗产项目。

“这对自行车品牌、车队赞助商和车手而言是在中国树立形象、开拓新市场的黄金机遇，”GCP负责人阿兰·朗普夫今年早些时候表示。但该赛事历经波折，其中包括因国际自盟试图禁用无线电耳麦引发车队联合抵制的威胁，以及环法主办方ASO的反对。在布赖恩·库克森接替帕特·麦奎德出任国际自盟主席后，这项举办四届的赛事未获续约。

“这是整个自行车运动错失延续并拓展该赛事的重大机遇，”朗普夫坦言，但他也承认激励中国选手实质性参与环京赛竟也异常艰难。他发现，在自行车领域的这个角落，奥运会和四年一度的全运会——本质上是中国各省的国内奥运会——凌驾于一切。

“所有人都在为这两大赛事备战，环京赛反而成了干扰，”朗普夫解释道，“各省并不总是愿意将车手输送给国家队，导致赛事中并非总能见到最优秀的中国车手。”

同样的问题影响着环广西赛的本土参与度——该赛事于2017年加入世巡赛日程。正如玛丽在任期内发现的，各省体育局在中国自行车运动中仍掌握重大话语权。2025年全运会刚刚在广州揭幕，全年备战意味着玛丽在环广西赛和世锦赛期间缺失部分核心车手。

“全运会紧接奥运年后举办，我根本不可能集结所有顶尖车手，因为各省全年都在相互角力，”玛丽表示，“这意味着他们不放人跟队参赛，这是今年的无奈之处。”

“这种思维定式依然存在。首要目标是奥运会，其次是全运会。卢旺达世锦赛的目标本是在混合接力赛取得好成绩，但我不得不将一名已退役两年的车手召回阵容。他在全国锦标赛期间被征召，六月才重启训练。虽然挑战巨大，我们仍竭尽所能。”

尽管如此，中国自行车运动近年仍在国际赛场取得突破。今年二月，吕先景成为时隔21年继张俊英（首位也是唯一中国女子冠军）后首位夺得亚锦赛公路大组赛冠军的中国男车手。2024年奥运会上，吕先景更是首位完成男子公路大组赛的中国选手。

“去年我们目标是进军奥运，今年主攻亚锦赛夺冠，对此我们相当满意，”玛丽说道，但他也意识到这位27岁的车手有时需独力支撑整个计划，“虽然他年龄渐长，但吕先景仍是迄今最优秀的中国车手。”

期待在于发掘更多具备天赋的车手，让他们在更年轻时接触国际赛事。参加环广西赛的中国国家队阵容包含六名25岁以下车手，包括19岁的张荣奇。

“我们有些潜力巨大的年轻人，车队正为中国赢得越来越多认可，”玛丽表示，“当车队老队员返回各省时，他们能向地方解释欧洲训练模式，这几乎让他们成了教练。”

“但这是个漫长过程，我们仍有许多工作，因为中国体量太大。各省话语权很强，在改进教练和训练方法时需循序渐进。例如云南建了一公里长的室内赛道，队员要在上面进行200公里训练——想象一下，200圈！这会让人崩溃……但我们的车手正逐渐变强，教练团队也在学习。”

环广西赛最亮眼的中国表现来自玛丽昔日的弟子-苏浩宇，苏浩钰两年前代表国家队出战，此次则身披喜德盛-阿斯塔纳战袍，在难度最高的弄拉赛段成为突围集团最后留守的车手，并荣膺当日敢斗奖。

“直到18岁我才相信自己能成为职业车手，起步较晚，”这位戴眼镜的车手赛后在场边坦言，“很庆幸能站在这里，我渴望持续进步。”

这位北京车手在中国自行车品牌喜德盛成为冠名赞助商后，被纳入亚历山大·维诺库罗夫的车队阵容。他清楚此前跻身顶级的同胞大多昙花一现：李富玉曾效力探索频道和无线电小屋车队各一年，徐刚服务过蓝波-美利达，王美银在巴林-美利达征战三载。

唯有计成随斯基尔-禧玛诺车队成长为世巡赛车队长达十年，在欧洲顶级赛场拥有持续职业生涯。这位被亲切称为“兔子杀手”的车手在2014年成为环法首位中国参赛者，但在他退役九年后，仍是不可复制的特例。

本届环广西赛期间，赛事车队中流传着（或许是一厢情愿）未来几年将出现中国世巡赛车队的风声。事实上，这类传闻至少自环京赛时期便间歇性出现，看似总有一个宏大新项目近在咫尺。

值得铭记的是，2016年中国实体天君 Sport Consultation曾协议接手蓝波-美利达的世巡赛牌照，但交易在当年冬季流产。当时担任意大利车队顾问的毛罗·詹内蒂最终获得阿布扎比压哨注资，车队更名为阿联酋航空车队，詹内蒂出任总经理，后续故事人尽皆知。

去年巨头企业喜德盛成为阿斯塔纳冠名赞助商及自行车供应商，使中国世巡赛车队的构想重回视野，尽管车队目前仍保持哈萨克斯坦形象。关键在于，随着世巡赛车队追逐日益庞大的预算，潜在赞助商的搜寻范围已远超自行车运动传统腹地。

2025年与1995年一样，许多欧洲人仍视中国为自行车运动的新经济边疆。但三十年过去，多方接触仍未为中国车手铺就通往世巡赛的清晰道路。这场变革若终将发生，也必是渐进之路。

“这与欧洲文化截然不同，”玛丽表示，“但所有自行车都在中国制造，现在人人都想来这里找赞助。我们收到大量咨询——‘能否因中国市场帮我们引入中国车手？’如果欧洲因此对引入中国车手产生兴趣，这或许是未来通往环法的可行路径……”